Με αφορμή την Παγκόσμια Ημέρα Σκαραβαίου, απευθυνθήκαμε στον δημοσιογράφο Διονύση Λίβερη (http://www.autoliveris.gr) για να μας μιλήσει για τον θρυλικό σκαραβαίο και την ιστορία του…
Το Volkswagen Käfer, δηλαδή «Σκαθάρι» στα γερμανικά ή Volkswagen Beetle στις αγγλόφωνες χώρες, ή Σκαραβαίος, ήταν το πρώτο χρονολογικά αυτοκίνητο στην ιστορία της γερμανικής αυτοκινητοβιομηχανίας Volkswagen και γενικότερα του μετέπειτα Ομίλου Volkswagen, και παρήχθη από τον Αύγουστο του 1938 έως τις 30 Ιουλίου 2003. Κατά τη διάρκεια αυτής της μεγάλης χρονικής περιόδου, κατασκευάστηκαν συνολικά 21.529.464 αντίτυπα, με αποτέλεσμα το Σκαθάρι να γίνει, σε παγκόσμια κλίμακα, το αυτοκίνητο με την μεγαλύτερη χρονική διάρκεια παραγωγής και τον μεγαλύτερο αριθμό οχημάτων υπό την ίδια πλατφόρμα. Στην Ελλάδα έγινε γνωστό και με τα λαϊκά ονόματα Σκαραβαίος (από την μετάφραση της αυθεντικής ονομασίας) και Κατσαριδάκι – το τελευταίο μάλιστα προήλθε από την μετάφραση της γνωστής σειράς ταινιών της Disney με πρωταγωνιστή ένα Κατσαριδάκι ονόματι Herbie. Έως τα μέσα της δεκαετίας του 1950, είχε γίνει ήδη το νούμερο 1 σε πωλήσεις αυτοκίνητο στη Δυτική Γερμανία και το σύμβολο του οικονομικού θαύματος της μεταπολεμικής Δυτικής Γερμανίας. Χάρη στο Beetle, η VW προχώρησε στην απασχόληση ενός εργατικού δυναμικού που έφτανε τα 8.719 άτομα το 1948 και περισσότερα από 78.000, μέχρι το 1962. Βοήθησε, επίσης, να αποκατασταθεί η εμπιστοσύνη στην ετικέτα Made in Germany, κάτι που εξακολουθεί να φέρει τα σημάδια ποιότητας και αξιοπιστίας μέχρι σήμερα.
Στο μεταξύ, αν δεν υπήρχε Beetle, δεν θα υπήρχε καν Volkswagen η οποία, από τη δεκαετία του ’60, αποτελεί βασικό παγκόσμιο παίκτη στην αυτοκίνηση. Εάν δεν υπήρχε Beetle, πού θα εναπόθεταν τα κορμιά τους οι χίπις της Καλιφόρνιας και ποια ταινία θα βλέπαμε αντί τού «The Love Bug», του 1968; Για να το θέσω λίγο διαφορετικά, θα υπήρχε η ίδια εξέλιξη στην
αυτοκινητοβιομηχανία σαν εκείνη κατά την οποία δεν θα είχαν εμφανιστεί ποτέ τα προϊόντα της Apple, αυτή είναι η απόδοση και η σύγκριση με το σήμερα. Tίποτα δεν θα ήταν ίδιο εάν το Σκαθάρι δεν είχε πατήσει τις ρόδες του στους δρόμους αυτού του πλανήτη…
Ιδιαίτερα δημοφιλές
Κατά τη δεκαετία του 1950 και τη δεκαετία του 1960, το Σκαθάρι ήταν εξαιρετικά δημοφιλές σε όλα τα κράτη της Δυτικής και της Νότιας Ευρώπης, μεταξύ των οποίων και στην Ελλάδα. Ήταν αξιόπιστο, εύκολο σε συντήρηση, ανθεκτικό στις δύσκολες συνθήκες, με πιο ευρύχωρο
σαλόνι από πολλά άλλα οικονομικά αυτοκίνητα της τότε εποχής, και όλα αυτά σε ιδιαίτερα προσιτή τιμή πώλησης. Επίσης, ήταν πιο ισχυρό από τους ανταγωνιστές του (Citroën 2CV, Renault 4CV, Mini, Fiat 500 και 600) και το μόνο που μπορούσε να αναπτύσσει και να διατηρεί σχετικά υψηλές ταχύτητες στον αυτοκινητόδρομο, αφού είχε σχεδιαστεί εξ αρχής
για αυτό τον σκοπό.
Η ιστορία της Volkswagen είναι γνωστή. O “σκαραβαίος” ήταν το πνευματικό παιδί του Αδόλφου Χίτλερ. Το αυτοκίνητο σχεδιάστηκε από τον Ferdinand Porsche με σκοπό να αποτελέσει ένα προσιτό μέσο μεταφοράς για τους Γερμανούς. Τον Μάιο του 1938 ο ίδιος ο Χίτλερ θεμελίωσε το νέο εργοστάσιο παραγωγής της εταιρείας. Έως την έναρξη
του 2ου Π.Π. η διάθεση του αυτοκινήτου δεν είχε ακόμα ξεκινήσει. Το εργοστάσιο έστρεψε την παραγωγή του σε οχήματα στρατιωτικής χρήσης, όπως το Kübelwagen το οποίο βασίστηκε στον Σκαραβαίο.
Στις 11 Απριλίου 1945 τα Αμερικανικά στρατεύματα κατέλαβαν το εργοστάσιο της Volkswagen και τον Ιούνιο του 1945, αμέσως μετά το τέλος του πολέμου, το εργοστάσιο πέρασε από τις στρατιωτικές δυνάμεις των ΗΠΑ στις βρετανικές. Μάλιστα, όταν το εργοστάσιο ήταν υπό βρετανικό έλεγχο, το αρχικό σχέδιο ήταν ο εξοπλισμός συναρμολόγησης
του μοντέλου να μεταφερθεί στο Ηνωμένο Βασίλειο, ως πολεμική αποζημίωση. Ευτυχώς όμως για την Volkswagen, καμία βρετανική αυτοκινητοβιομηχανία δεν έδειξε ενδιαφέρον, διότι θεώρησαν ότι τα αυτοκίνητα με τον κινητήρα πίσω δεν θα είχαν μέλλον, ότι η παραγωγή
του μοντέλου θα ήταν αντι-οικονομική και εμπορικώς ασύμφορη και ότι η εξωτερική αισθητική του ήταν υπερβολικά μη ελκυστική για τον μέσο αγοραστή. Είναι εντυπωσιακό ότι κατά τη διάρκεια αυτού του ελέγχου και του σχετικού σχεδίου, ακόμα και ο Χένρυ Φορντ ο 2ος (εγγονός του ιδρυτή της Ford Motor Company) δήλωσε ότι ένα τόσο άσχημο αυτοκίνητο δεν θα μπορούσε να έβρισκε πελάτες!
Ως αποτέλεσμα, η γραμμή συναρμολόγησης του μοντέλου παρέμεινε οριστικά στο Βόλφσμπουργκ, ενώ τον Οκτώβριο του 1949 η Volkswagenwerk GmbH επανήλθε υπό γερμανική ιδιοκτησία. Επίσης, με την επανέναρξη της παραγωγής το αυτοκίνητο μετονομάστηκε επίσημα σε Volkswagen Typ 1, αν και στην καθημερινότητα επικράτησε το όνομα «Käfer». Συχνά αναφερόταν και ως σκέτο Volkswagen όταν ακόμα ήταν
το μοναδικό μοντέλο της εταιρείας.
Ρεκόρ παραγωγής
Το εργοστάσιο είχε υποστεί μεγάλες ζημιές από τους βομβαρδισμούς των Συμμάχων προς το τέλος του Β’ Παγκόσμιου Πολέμου, αλλά με βρετανική βοήθεια οι Γερμανοί εργάτες μπόρεσαν να κατασκευάσουν 1.785 οχήματα το 1945 και ως τα τέλη του έτους το εργοστάσιο λειτούργησε για πρώτη φορά σε σχεδόν κανονικούς ρυθμούς. Σύντομα, ο
ρυθμός παραγωγής επιταχύνθηκε ραγδαία, καθώς ήδη τον Μάρτιο του 1946 έφτασε τα 1.000 αντίτυπα τον μήνα, και από τα 19.244 αντίτυπα συνολικά το 1948, έφτασε τα 46.146 αντίτυπα εν έτει 1949. Η ζήτηση αυξήθηκε επίσης κατακόρυφα, εντός και εκτός συνόρων, ενώ οι πρώτες εξαγωγές ξεκίνησαν τον Οκτώβριο του 1947 και σύντομα η Volkswagen
απέκτησε παγκόσμια εξάπλωση. Το 1950, ο Σκαραβαίος και το μικρό και πολλαπλών χρήσεων επαγγελματικό VW Bus έφτασαν συνολικά τα 100.000 αντίτυπα, ενώ το εκατομμυριοστό Σκαθάρι παρήχθη στις 5 Αυγούστου 1955 και ώρα 14:10.
Ο ρυθμός παραγωγής του Σκαραβαίου ήταν σταθερά ανοδικός και το αποκορύφωμα σημειώθηκε το έτος 1971, όταν η ετήσια διεθνής παραγωγή έφτασε τα 1.291.612 αντίτυπα. Αμέσως μετά, στις 17 Φεβρουαρίου 1972, όταν κατασκευάστηκε το όχημα με αύξοντα αριθμό 15.007.034 που ήταν ένα μπλε μεταλλικό, ξεπέρασε σε αριθμό αντιτύπων
το Ford Model T, παίρνοντάς του έτσι τον τίτλο του πιο εμπορικού αυτοκινήτου όλων των εποχών.
Αν και το βασικό εξωτερικό ντιζάιν του κλασικού Σκαραβαίου δεν γνώρισε σημαντικές μεταβολές, συνολικά το μοντέλο σε όλη την διάρκεια της παραγωγής του υπέστη 78.000 βελτιωτικές αλλαγές και παρεμβάσεις!
Η πρώτη έκδοση
Το αρχικό μοντέλο του 1938 έφερε κινητήρα 995 cc και ισχύος 25 hp. Με την επαναφορά του ονόματος Volkswagen, το 1945, απέκτησε κινητήρα 1.131 cc και ισχύος 30 hp, παίρνοντας έτσι την εμπορική ονομασία VW 1100 στην Ευρώπη. Σταδιακά, οι κυβισμοί του κινητήρα αυξάνονταν: το 1954 αυξήθηκε στα 1.192 cc και η ισχύς σταδιακά έφτασε στους 34 ίππους, και μετονομάστηκε το 1961 σε VW 1200, το οποίο έλαβε μια αύξηση της ισχύος.
Το 1961 ήταν γενικότερα χρονιά αλλαγών. Όταν λοιπόν το εργατικό δυναμικό επέστρεψε από τις καλοκαιρινές του διακοπές τον Αύγουστο τα αυτοκίνητα που ελευθερώθηκαν από τη γραμμή παραγωγής είχαν πολλές και σημαντικές βελτιώσεις και αλλαγές.
Πρώτα από όλα εξωτερικά μεγάλωσαν οι γυάλινες επιφάνειες και καταργήθηκαν τα φλας που άνοιγαν μηχανικά στο πλάι (ήταν ενσωματωμένα στην κεντρική κολώνα σε κάθε πλευρά του αυτοκινήτου) κάθε φορά που ο οδηγός ήθελε να στρίψει που αντικαταστάθηκαν από
απλά φωτιστικά πάνω στα φτερά. Επίσης το ξανασχεδιασμένο ρεζερβουάρ αύξησε την χωρητικότητα του εμπρός χώρου αποσκευών από τα 85 στα 140 λίτρα. Βελτιώθηκε επίσης και το σύστημα εξαερισμού και καταργήθηκε η θέρμανση του αέρα από τους κυλίνδρους, που
αντικαταστάθηκε από θερμαινόμενο ηλεκτρικά κύκλωμα.
Ο κινητήρας προέρχονταν από το Bus. Όμως τώρα απέδιδε 34 ίππους (αντί των 30 του Bus) και μπορεί ο κινητήρας να ήταν και πάλι ίδιος σε αρχιτεκτονική, αλλά είχε υποστεί πολλές και σημαντικές αλλαγές. Η σημαντικότερη ήταν ότι τώρα, για μεγαλύτερη αντοχή, κατασκευάζονταν από τρία καλούπια (αντί των δύο) και το κέλυφος του κιβωτίου έπαψε να
είναι διαιρούμενο, αλλά μονοκόμματο. Επίσης η απόσταση μεταξύ των κυλίνδρων αυξήθηκε κατά 10 χιλ. για καλύτερη ψύξη και παράλληλα μεγάλωσαν και τα σημεία στήριξης του στροφάλου. Αλλαγές που ήταν απαραίτητες ώστε η συμπίεση να ανέβει από τη σχέση 6,6:1 στο 7,0:1. Επίσης και οι τέσσερις σχέσεις ήταν τώρα συγχρονισμένες. Και αυτές ήταν μόνο μερικές από τις τριάντα συνολικά βελτιώσεις, ακόμα και ο δείκτης στο ταχύμετρο τώρα έφτανε τα 140 χλμ./ώρα.
To 1961 ήταν μία εξαιρετική χρονιά και στην παραγωγή, κατά τη διάρκεια της οποίας κατασκευάστηκαν 827.850 αυτοκίνητα με τη συνολική παραγωγή να φτάνει τότε τα 4.317.677 «Σκαθάρια».
Το 1965, για την σεζόν (model year) του 1966, προστέθηκε ως προαιρετική επιλογή και ένας κινητήρας 1.285 cm³ με ισχύ 50 hp, έκδοση που ονομάστηκε VW 1300. Το 1966, για την σεζόν του 1967, προστέθηκε και μια ακόμα ισχυρότερη προαιρετική επιλογή, ένας
κινητήρας 1.493 cm³ με ισχύ 53 hp, έκδοση που ονομάστηκε VW 1500..
Με την έναρξη (model year) της σεζόν του 1970, τα μοντέλα εξαγωγής στη Βόρεια Αμερική έλαβαν μια αύξηση του κυβισμού του κινητήρα, από τα 1.493 cm³ στα 1.584 cm³ και η ισχύς έφτασε τους 57 hp. Τη σεζόν του 1971, το Beetle μετονομάστηκε σε VW 1300, ενώ όταν έφερε τον κινητήρα 1.6 λίτρων ονομαζόταν επίσημα 1300 S, προκειμένου να μην προκληθεί σύγχυση με το Volkswagen Type 3, που είχε ήδη ονομαστεί επίσημα VW 1500 και VW 1600. Η εμπορική ονομασία του Σκαραβαίου έγινε τότε 1302 / 1302 S. Το 1972, όλα τα Σκαθάρια
απέκτησαν ένα νέο και 4-άκτινο τιμόνι, από πλαστικό, για βελτίωση της ασφάλειας, καθώς και ένα υψηλότερο κατά 4,0 εκατοστά πίσω παρμπρίζ.
Την σεζόν του 1973, το 1302 μετονομάστηκε σε 1303 και απέκτησε ένα μεγαλύτερο και καμπυλωτό μπροστινό παρμπρίζ. Καθώς η δεκαετία του 1970 προχωρούσε, οι πωλήσεις άρχισαν πλέον να πέφτουν, δημιουργώντας για λίγα χρόνια μια κρίσιμη κατάσταση για την εταιρεία. Με τη βοήθεια της γερμανικής κυβέρνησης, η Volkswagen παρουσίασε εγκαίρως, τον Μάιο του 1974, τον αντικαταστάτη του, το πολύ πιο σύγχρονο Golf, το οποίο σημείωσε επίσης τεράστια εμπορική επιτυχία. Επιπρόσθετο αποτέλεσμα της εισαγωγής του Golf, ήταν η
άμεση μετατροπή του εξοπλισμού στο Βόλφσμπουργκ, για την παραγωγή του Golf, και το τελευταίο Σκαθάρι παραγωγής στο Βόλφσμπουργκ, ένα πράσινου χρώματος, κατασκευάστηκε στις 1 Ιουλίου 1974 και κύλησε από τη γραμμή παραγωγής στις 11:19 π.μ.
Για την ιστορία, με το τελευταίο Σκαθάρι που παρήχθη εκεί, η συνολική παραγωγή στο κύριο εργοστάσιο στο Βόλφσμπουργκ, το οποίο ταυτόχρονα ξεκίνησε την
κατασκευή του Golf, έφτασε τα 11.916.519 αντίτυπα.
Η παραγωγή του Σκαραβαίου συνεχίστηκε για 3,5 ακόμα έτη σε άλλα γερμανικά εργοστάσια, αν και σε πολύ λιγότερα αντίτυπα. Τελικώς, στις 19 Ιανουαρίου 1978 παρήχθη στο Έμντεν της Γερμανίας το τελευταίο αντίτυπο ευρωπαϊκής κατασκευής.
Μετέπειτα, η εταιρεία το εισήγαγε στην Ευρώπη κατόπιν παραγγελίας, από το εργοστάσιό της στο Μεξικό, έως και το 1985. Το εργοστάσιο στο Έμντεν χρησίμευσε ως προσωρινή εγκατάσταση αποθήκευσης για όλες τις παραδόσεις Σκαθαριών από την Volkswagen του Μεξικού. Η τελευταία επίσημη εισαγωγή παρτίδας Σκαραβαίων στην Ευρώπη, έγινε
στις 12 Αυγούστου 1985, επίσης στο Έμντεν. Στην πράξη, ωστόσο, υπήρξαν πολλές ακόμα παράλληλες εισαγωγές σε αρκετές ευρωπαϊκές αγορές, από ανεξάρτητους εισαγωγείς, μέχρι και την οριστική λήξη της παραγωγής του, το 2003.
Το τελευταίο αντίτυπο του θρυλικού μοντέλου, με ημερομηνία παραγωγής 30 Ιουλίου 2003. Από το 1996 και μετά, το εργοστάσιο στην Πουέμπλα, στο Μεξικό, έμελλε να είναι και το τελευταίο που κατασκεύασε το Σκαθάρι, έως τις 30 Ιουλίου 2003, όταν το τελευταίο αντίτυπο κύλησε από τη γραμμή παραγωγής και κατέληξε απευθείας στο μουσείο της Volkswagen.
Μάλιστα τα 3.000 τελευταία αντίτυπα του μοντέλου πωλήθηκαν ως μοντέλα 2004 και υπό την ονομασία Última Edición (Τελική Έκδοση). Συνολικά παρήχθησαν 21.529.464 οχήματα παγκοσμίως, από τα οποία τα 15.444.858 κατασκευάστηκαν στην Γερμανία.
